近日，三大航陸續(xù)發(fā)布2022年年報(bào)，均創(chuàng)上市以來(lái)最高虧損紀(jì)錄。

體量最大的中國(guó)國(guó)航（601111.SH）依然是“虧損王”，凈虧損額接近390億元；中國(guó)東航（600115.SH）虧損額與國(guó)航相差不大，為373.86億元；哪怕是三家中虧損額最少的南方航空（600029.SH），過(guò)去一年凈虧損326.82億元，也接近疫情前九年的利潤(rùn)之和。

過(guò)去三年在疫情陰影籠罩下，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊。2023年全國(guó)民航工作會(huì)議上透露，疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利，而疫情以來(lái)累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)4000億元。

這三年中，又屬2022年打擊最為沉重。數(shù)據(jù)顯示，2022年民航運(yùn)輸規(guī)模僅相當(dāng)于2012年水平，8家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)100%。當(dāng)年全民航的虧損額則超過(guò)前兩年的總和，高達(dá)2160億元。據(jù)此推算，三大航總虧損額占到全民航的一半以上。

三大航巨虧的背后，仍是疫情、油價(jià)、匯率三座“大山”的重壓。一方面，疫情多點(diǎn)散發(fā)、防控形勢(shì)嚴(yán)峻，客運(yùn)市場(chǎng)需求下降，總體運(yùn)力減少；另一方面，航油價(jià)格攀升，導(dǎo)致航油成本居高不下，以及匯率波動(dòng)帶來(lái)匯兌損失等，多重影響導(dǎo)致業(yè)績(jī)大幅下滑。

2022年雖然三家國(guó)有航司都跌入空前低谷期，但是各自又有不同的歡喜與憂愁。

國(guó)航：資產(chǎn)負(fù)債率攀升至92.69%，國(guó)際航線更賺錢(qián)了

航空運(yùn)輸業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，需要航司持續(xù)進(jìn)行大額資本開(kāi)支，這也導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高。疫情前，東航資產(chǎn)負(fù)債率一直是最高的，截至2022年三季度末，東航資產(chǎn)負(fù)債率更是達(dá)到91.29%。

但是到2022年末，東航資產(chǎn)負(fù)債率有所下降，國(guó)航資產(chǎn)負(fù)債率反而攀升明顯，一個(gè)季度的時(shí)間從88.10%增加至92.69%，而2021年同期這一數(shù)值僅為77.93%。從資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)來(lái)看，整個(gè)2022年國(guó)航資產(chǎn)規(guī)模變化較小，而負(fù)債規(guī)模同比擴(kuò)大近18%。

財(cái)報(bào)中披露，2022年國(guó)航籌資活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流較去年暴增957.50%，主要是為確保流動(dòng)性安全，融資規(guī)模增加。其中，國(guó)航獲得多家國(guó)內(nèi)銀行提供數(shù)額最高為1961.01億元的銀行授信額度，約851.56億元已經(jīng)使用，約1109.45億元尚未使用。

在三大航中，國(guó)航的國(guó)際航線占比最高。疫情以來(lái)受“五個(gè)一”政策的限制，國(guó)際航班大范圍削減，供需失衡下國(guó)際機(jī)票“一票難求”、價(jià)格飛漲。各航空公司的國(guó)際航線客公里收益也在翻倍增長(zhǎng)。（注：客公里收益是票價(jià)水平的反映）

界面新聞?dòng)浾咦⒁獾剑咔榈谝荒昙?020年，南航的國(guó)際航班票價(jià)水平相對(duì)較高，客公里收益為0.91元。但是接下來(lái)兩年國(guó)航的國(guó)際航班票價(jià)增長(zhǎng)勢(shì)頭更為突出，從2020年的0.82元飆升至2022年的2.34元，兩年時(shí)間內(nèi)漲幅達(dá)到近300%，這也意味著，國(guó)航的國(guó)際航線更賺錢(qián)了。

從國(guó)航的客運(yùn)收入數(shù)據(jù)也可以看出，2022年國(guó)航在中國(guó)內(nèi)地的客運(yùn)收入同比下滑39.35%，而國(guó)際客運(yùn)收入提升近38%，占客運(yùn)總收入的比重也從2021年的5.97%提高至2022年的12.53%。

東航：兩家子公司資不抵債，C919購(gòu)入方式披露

界面新聞此前報(bào)道提到，疫情期間國(guó)航旗下的子公司、參股公司中，國(guó)泰航空、深圳航空等對(duì)其業(yè)績(jī)的拖累較為嚴(yán)重。截至2022年末，國(guó)泰航空歸母凈虧損為61.27億元，虧損額高于2021年；而深圳航空變成國(guó)航旗下虧損最慘重的子公司，歸母凈虧損由2021年的33.43億元飆升至2022年的111.27億元。與此同時(shí)，深航也陷入資不抵債的局面，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到113.64%。

2022年，東航旗下的航司同樣面臨較大發(fā)展困難。數(shù)據(jù)顯示，截至報(bào)告期末東航旗下子公司、參股公司中有兩家已經(jīng)資不抵債。首先是上海航空，早在2021年上海航空資產(chǎn)負(fù)債率就達(dá)到109.59%，2022年其資產(chǎn)負(fù)債率仍然在108%。另外一家公司為東航江蘇，2021年其資產(chǎn)負(fù)債率為92.67%，此后一年攀升至115.06%，凈虧損由16.35億元擴(kuò)大至30.41億元。

過(guò)去一年，東航刷爆朋友圈的喜事非國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919莫屬。2022年12月9日，東航接收全球首架C919大飛機(jī)，并在此后開(kāi)展總計(jì)100小時(shí)的驗(yàn)證飛行，驗(yàn)證公司各個(gè)專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)的保障能力，從而使C919日后投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)更加安全、更有效率。

根據(jù)東航與中國(guó)商飛簽署的C919大型購(gòu)機(jī)合同，首批共引進(jìn)5架C919飛機(jī)，剩余的4架將在2023年內(nèi)一次性引進(jìn)。東航于2022年5月在上市公司公告中透露了C919的目錄單價(jià)，為0.99億美元，折合人民幣約6.53億元。

從年報(bào)披露的最新信息來(lái)看，東航第一架C919并非直接購(gòu)入成為自有飛機(jī)，而是通過(guò)融資租賃的方式持有。融資租賃優(yōu)勢(shì)在于，集融資與融物為一體，比先籌措現(xiàn)金再購(gòu)置設(shè)備來(lái)得更快，租賃期結(jié)束后飛機(jī)所有權(quán)歸航空公司所有。缺點(diǎn)在于，融資租賃成本較高，租金總額通常要比原價(jià)值高出30%。

對(duì)比同機(jī)型來(lái)看，目前東航自有波音737系列飛機(jī)102架、融資租賃72架；自有空客A320系列飛機(jī)122架、融資租賃139架。據(jù)《財(cái)經(jīng)》雜志，一款新機(jī)型剛剛面世，融資租賃是對(duì)制造商和購(gòu)買(mǎi)方最為穩(wěn)妥的模式。等C919產(chǎn)品成熟之后，才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有更多的選擇。

南航：廈航虧損超預(yù)期，“盈利王”南航物流即將分拆

相比國(guó)航和東航，南航業(yè)績(jī)表現(xiàn)相對(duì)較好，凈虧損額也是三家中最低的。一方面在于，南航主基地位于南方城市，過(guò)去一年受疫情影響相對(duì)較小；另一方面，截至2022年末南航貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍在上市公司體系內(nèi)，是上市航司子公司、參股公司中為數(shù)不多保持盈利的一家公司。

數(shù)據(jù)顯示，2022年南航物流實(shí)現(xiàn)營(yíng)收215.38億元，同比增加9.56%；凈利潤(rùn)46.54億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅為21.25%。但是南航物流對(duì)南航業(yè)績(jī)的支撐作用，很快也要成為“過(guò)去式”。

3月28日晚間，南方航空（600029.SH）發(fā)布公告稱(chēng)，擬將其子公司南航物流分拆至上交所主板上市，短期內(nèi)上市公司按權(quán)益享有的南航物流的凈利潤(rùn)存在被攤薄的可能。

南航旗下最大的一家航空公司系廈門(mén)航空，其機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到209架，占集團(tuán)飛機(jī)總數(shù)的23.4%。截至2021年，廈門(mén)航空對(duì)外披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)仍是盈利，到2021年連續(xù)實(shí)現(xiàn)35年盈利。但是這一數(shù)據(jù)未扣除非經(jīng)常性損益，若只看凈利潤(rùn)，2020年廈航凈虧損1.77億元、2021年凈虧損9.36億元，總體而言虧損規(guī)模較小。

但是到2022年，廈航經(jīng)營(yíng)情況也一落千丈，當(dāng)年凈虧損額達(dá)到21.20億元，約為前兩年虧損額的2到10倍。

2023年能否扭虧為盈？

2023年民航市場(chǎng)進(jìn)入快速?gòu)?fù)蘇通道，民航局方面稱(chēng)，2023年力爭(zhēng)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.6億人次，貨郵運(yùn)輸量617萬(wàn)噸，總體恢復(fù)至疫情前75%左右水平，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

具體到各家航空公司，對(duì)2023年業(yè)績(jī)展望所持的態(tài)度有所不同。據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》，國(guó)航在其內(nèi)部年度工作會(huì)上制定2023年經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，提出要“全力以赴減虧控虧”，并表示即便在市場(chǎng)完全恢復(fù)后，消化虧損、償還債務(wù)也需要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的時(shí)間。

東航的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是要“打效益翻身仗”，并預(yù)計(jì)今年的客運(yùn)市場(chǎng)將呈現(xiàn)“前低后高，前慢后快”的走勢(shì)。

南航在年報(bào)中稱(chēng)，將密切關(guān)注政策變化，全力爭(zhēng)取保障資源和境外時(shí)刻，有序恢復(fù)國(guó)際航班；推進(jìn)客戶(hù)經(jīng)理制與集團(tuán)客戶(hù)經(jīng)理、渠道經(jīng)理一體化運(yùn)營(yíng)，開(kāi)發(fā)大興機(jī)場(chǎng)增量客戶(hù)；統(tǒng)籌新貨機(jī)運(yùn)力布局，加強(qiáng)貨機(jī)回程銷(xiāo)售和腹艙貨源組織。