近日，三大航陸續(xù)發(fā)布2022年年報，均創(chuàng)上市以來最高虧損紀錄。

體量最大的中國國航（601111.SH）依然是“虧損王”，凈虧損額接近390億元；中國東航（600115.SH）虧損額與國航相差不大，為373.86億元；哪怕是三家中虧損額最少的南方航空（600029.SH），過去一年凈虧損326.82億元，也接近疫情前九年的利潤之和。

過去三年在疫情陰影籠罩下，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊。2023年全國民航工作會議上透露，疫情前民航業(yè)連續(xù)11年盈利，而疫情以來累計虧損預(yù)計達4000億元。

這三年中，又屬2022年打擊最為沉重。數(shù)據(jù)顯示，2022年民航運輸規(guī)模僅相當于2012年水平，8家航空公司資產(chǎn)負債率超過100%。當年全民航的虧損額則超過前兩年的總和，高達2160億元。據(jù)此推算，三大航總虧損額占到全民航的一半以上。

三大航巨虧的背后，仍是疫情、油價、匯率三座“大山”的重壓。一方面，疫情多點散發(fā)、防控形勢嚴峻，客運市場需求下降，總體運力減少；另一方面，航油價格攀升，導(dǎo)致航油成本居高不下，以及匯率波動帶來匯兌損失等，多重影響導(dǎo)致業(yè)績大幅下滑。

2022年雖然三家國有航司都跌入空前低谷期，但是各自又有不同的歡喜與憂愁。

 三大航陸續(xù)發(fā)布2022年年報，均創(chuàng)上市以來最高虧損紀錄

國航：資產(chǎn)負債率攀升至92.69%，國際航線更賺錢了

航空運輸業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，需要航司持續(xù)進行大額資本開支，這也導(dǎo)致航空運輸企業(yè)資產(chǎn)負債率普遍較高。疫情前，東航資產(chǎn)負債率一直是最高的，截至2022年三季度末，東航資產(chǎn)負債率更是達到91.29%。

但是到2022年末，東航資產(chǎn)負債率有所下降，國航資產(chǎn)負債率反而攀升明顯，一個季度的時間從88.10%增加至92.69%，而2021年同期這一數(shù)值僅為77.93%。從資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)來看，整個2022年國航資產(chǎn)規(guī)模變化較小，而負債規(guī)模同比擴大近18%。

財報中披露，2022年國航籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流較去年暴增957.50%，主要是為確保流動性安全，融資規(guī)模增加。其中，國航獲得多家國內(nèi)銀行提供數(shù)額最高為1961.01億元的銀行授信額度，約851.56億元已經(jīng)使用，約1109.45億元尚未使用。

在三大航中，國航的國際航線占比最高。疫情以來受“五個一”政策的限制，國際航班大范圍削減，供需失衡下國際機票“一票難求”、價格飛漲。各航空公司的國際航線客公里收益也在翻倍增長。（注：客公里收益是票價水平的反映）

界面新聞記者注意到，疫情第一年即2020年，南航的國際航班票價水平相對較高，客公里收益為0.91元。但是接下來兩年國航的國際航班票價增長勢頭更為突出，從2020年的0.82元飆升至2022年的2.34元，兩年時間內(nèi)漲幅達到近300%，這也意味著，國航的國際航線更賺錢了。

從國航的客運收入數(shù)據(jù)也可以看出，2022年國航在中國內(nèi)地的客運收入同比下滑39.35%，而國際客運收入提升近38%，占客運總收入的比重也從2021年的5.97%提高至2022年的12.53%。

東航：兩家子公司資不抵債，C919購入方式披露

界面新聞此前報道提到，疫情期間國航旗下的子公司、參股公司中，國泰航空、深圳航空等對其業(yè)績的拖累較為嚴重。截至2022年末，國泰航空歸母凈虧損為61.27億元，虧損額高于2021年；而深圳航空變成國航旗下虧損最慘重的子公司，歸母凈虧損由2021年的33.43億元飆升至2022年的111.27億元。與此同時，深航也陷入資不抵債的局面，資產(chǎn)負債率達到113.64%。

2022年，東航旗下的航司同樣面臨較大發(fā)展困難。數(shù)據(jù)顯示，截至報告期末東航旗下子公司、參股公司中有兩家已經(jīng)資不抵債。首先是上海航空，早在2021年上海航空資產(chǎn)負債率就達到109.59%，2022年其資產(chǎn)負債率仍然在108%。另外一家公司為東航江蘇，2021年其資產(chǎn)負債率為92.67%，此后一年攀升至115.06%，凈虧損由16.35億元擴大至30.41億元。

過去一年，東航刷爆朋友圈的喜事非國產(chǎn)大飛機C919莫屬。2022年12月9日，東航接收全球首架C919大飛機，并在此后開展總計100小時的驗證飛行，驗證公司各個專業(yè)系統(tǒng)的保障能力，從而使C919日后投入商業(yè)運營更加安全、更有效率。

根據(jù)東航與中國商飛簽署的C919大型購機合同，首批共引進5架C919飛機，剩余的4架將在2023年內(nèi)一次性引進。東航于2022年5月在上市公司公告中透露了C919的目錄單價，為0.99億美元，折合人民幣約6.53億元。

從年報披露的最新信息來看，東航第一架C919并非直接購入成為自有飛機，而是通過融資租賃的方式持有。融資租賃優(yōu)勢在于，集融資與融物為一體，比先籌措現(xiàn)金再購置設(shè)備來得更快，租賃期結(jié)束后飛機所有權(quán)歸航空公司所有。缺點在于，融資租賃成本較高，租金總額通常要比原價值高出30%。

對比同機型來看，目前東航自有波音737系列飛機102架、融資租賃72架；自有空客A320系列飛機122架、融資租賃139架。據(jù)《財經(jīng)》雜志，一款新機型剛剛面世，融資租賃是對制造商和購買方最為穩(wěn)妥的模式。等C919產(chǎn)品成熟之后，才能在市場競爭中有更多的選擇。

南航：廈航虧損超預(yù)期，“盈利王”南航物流即將分拆

相比國航和東航，南航業(yè)績表現(xiàn)相對較好，凈虧損額也是三家中最低的。一方面在于，南航主基地位于南方城市，過去一年受疫情影響相對較?。涣硪环矫?，截至2022年末南航貨運業(yè)務(wù)仍在上市公司體系內(nèi)，是上市航司子公司、參股公司中為數(shù)不多保持盈利的一家公司。

數(shù)據(jù)顯示，2022年南航物流實現(xiàn)營收215.38億元，同比增加9.56%；凈利潤46.54億元，資產(chǎn)負債率僅為21.25%。但是南航物流對南航業(yè)績的支撐作用，很快也要成為“過去式”。

3月28日晚間，南方航空（600029.SH）發(fā)布公告稱，擬將其子公司南航物流分拆至上交所主板上市，短期內(nèi)上市公司按權(quán)益享有的南航物流的凈利潤存在被攤薄的可能。

南航旗下最大的一家航空公司系廈門航空，其機隊規(guī)模達到209架，占集團飛機總數(shù)的23.4%。截至2021年，廈門航空對外披露的財務(wù)數(shù)據(jù)仍是盈利，到2021年連續(xù)實現(xiàn)35年盈利。但是這一數(shù)據(jù)未扣除非經(jīng)常性損益，若只看凈利潤，2020年廈航凈虧損1.77億元、2021年凈虧損9.36億元，總體而言虧損規(guī)模較小。

但是到2022年，廈航經(jīng)營情況也一落千丈，當年凈虧損額達到21.20億元，約為前兩年虧損額的2到10倍。

2023年能否扭虧為盈？

2023年民航市場進入快速復(fù)蘇通道，民航局方面稱，2023年力爭完成運輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復(fù)至疫情前75%左右水平，力爭實現(xiàn)盈虧平衡。

具體到各家航空公司，對2023年業(yè)績展望所持的態(tài)度有所不同。據(jù)《第一財經(jīng)》，國航在其內(nèi)部年度工作會上制定2023年經(jīng)營目標，提出要“全力以赴減虧控虧”，并表示即便在市場完全恢復(fù)后，消化虧損、償還債務(wù)也需要經(jīng)過較長的時間。

東航的經(jīng)營目標是要“打效益翻身仗”，并預(yù)計今年的客運市場將呈現(xiàn)“前低后高，前慢后快”的走勢。

南航在年報中稱，將密切關(guān)注政策變化，全力爭取保障資源和境外時刻，有序恢復(fù)國際航班；推進客戶經(jīng)理制與集團客戶經(jīng)理、渠道經(jīng)理一體化運營，開發(fā)大興機場增量客戶；統(tǒng)籌新貨機運力布局，加強貨機回程銷售和腹艙貨源組織。