明明大家都是車，為什么德國日本都可以，偏偏韓國車進不去中國市場呢？

前段時間韓國媒體發(fā)表了一篇文章，統(tǒng)計了韓國車去年的銷量。

其中韓媒大肆夸贊韓系汽車的銷售量，呈大幅度增長趨勢，現(xiàn)代汽車去年的銷售總額，甚至打破了韓國汽車消息有史以來新紀(jì)錄，化身世界第三大整車企業(yè)。

然而銷量勢頭如此勇猛的韓國汽車，卻有一個致命的弱點，那就是在中國市場上，韓系車壓根沒有什么地位。

韓國汽車的世界地位

要知道韓國的汽車行業(yè)十分發(fā)達，有著現(xiàn)代、雙龍、雷諾三星、起亞、捷尼賽思等眾多品牌。

而這其中發(fā)展勢頭最猛烈的，莫過于現(xiàn)代和起亞兩個品牌，僅去年一年的時間，兩家品牌的總銷售量就達到了684萬輛，拿下了世界汽車銷量排行榜第三的榮譽。

而此次參與銷量競爭的汽車品牌實力都不容小覷，比如我們熟知的大眾、豐田、雷諾日產(chǎn)和三菱聯(lián)盟集團以及歐洲Stellantis等眾多老牌汽車產(chǎn)業(yè)。

但從目前公布的結(jié)果來看，這些品牌完全不敵韓系汽車。

按照媒體爆出的數(shù)據(jù)來看，韓系汽車主要銷售地區(qū)，集中在沙特、美國、加拿大等經(jīng)濟發(fā)達的國家，可見在國際市場上，韓系汽車還是比較吃香的。

不過銷售量成倍增長的韓系汽車，卻有一個不如其他品牌的地方：

那就是它在中國市場上的成績并不理想，也就是說韓系汽車銷量能穩(wěn)坐全球第三，全靠其他國家的支持，跟中國市場幾乎沒有關(guān)系。

韓系汽車中國市場低迷

韓系汽車在國際上的地位有多高，在中國受到的冷遇就有多差。

據(jù)媒體統(tǒng)計，2022年上半年，韓系汽車高達330萬臺的銷量中，只有起亞汽車的10萬臺進入中國市場，而其他品牌更是毫無進展。

哪怕是2022全年，韓系汽車的市場也沒有好到哪里去，也就是現(xiàn)代和起亞兩家品牌，順利擠入中國市場，分別售出26萬和9萬臺汽車，兩家公司總計也就35萬臺車輛。

而同意進入中國市場的大眾和豐田兩家品牌，去年在中國的銷量分別是299萬臺和202萬臺，對比韓系汽車的銷量，不免讓人感嘆一句“真是凄慘”。

如果韓系汽車在中國市場能有豐田汽車一半的銷售量，也就是202萬臺。

那么它的全球銷量將會突破700臺，這樣全球銷量排名第四、第五的品牌，無論如何都是追不上的。

但在今年韓系汽車公布的業(yè)績指南中，著重描述了現(xiàn)代汽車在2023年中國市場預(yù)計銷量，至少能達到30.6萬臺左右，而起亞汽車2023年的中國市場預(yù)計銷量，則是17萬臺左右。

如果這兩家品牌的預(yù)計銷量可以達到，那么今年的全球銷量第三汽車品牌榮譽，依舊會花落韓系汽車，也就是說韓系汽車能不能守住地位，全看中國市場能不能起來了。

不過話說回來，韓系汽車也不是一直在中國市場被冷遇，曾經(jīng)韓系汽車也是有過高光時刻的。

在2008年的時候，韓系車在中國汽車市場相當(dāng)受歡迎，他們以極具性價比的品質(zhì)，和時尚美觀的外表，吸引了我國大批民眾的目光。

那時的大街小巷上，遍布著時尚亮眼的韓系車，除了私家車外，就連出租車也大多數(shù)來自韓國起亞品牌。

而韓系汽車在中國的巔峰銷量，曾一度超越百萬臺，可惜好景不長，從2016年開始，韓系車在中國市場就不吃香了。

銷售量不斷下滑，短短四五年的時間，就從一年銷售百萬臺車，掉到了如今的一年銷售幾十萬臺車，市場份額更是跌到了2%以下。

反觀比亞迪汽車去年在中國市場的銷售量，則是遙遙領(lǐng)先，全年共銷售了180萬臺。

在中國全年汽車總銷量的2000萬臺中殺出重圍，奪得了中國市場銷量第一的名號，而這也是比亞迪汽車第一次登上榜首。

此外在中國市場占比較大的，還有一汽大眾和長安汽車，這兩家品牌分別銷售177萬臺和127萬臺，占據(jù)了中國市場銷售量第二第三的名頭。

這樣對比明顯的銷售量，讓韓系汽車在中國市場的低迷更加顯眼。

對此有不少網(wǎng)友忍不住發(fā)問，為什么韓系汽車在世界上銷量遙遙領(lǐng)先，一到中國怎么就不行了呢？

其實說白了就是因為性價比。

韓系車為何在中國坐冷板凳

眾所周知，一輛家用車對于我國人民群眾來說，都是必不可少的東西。

而隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，越來越多的汽車品牌涌入中國市場，我國本土汽車品牌也不甘示弱，很快市場上就出現(xiàn)了一系列美觀、耐用、價格低廉的私家車。

而一臺汽車對消費者的主要吸引力，就在于性價比，當(dāng)消費者進入汽車銷售店鋪，所選擇的車輛一般只有三種：國產(chǎn)車、進口車、合資車。

其中進口車的定位一向高端，價格會比較昂貴，所以購買的人數(shù)并不算多。

其次就是選擇國產(chǎn)車，然而國產(chǎn)車的發(fā)展歷史并不悠久，導(dǎo)致它的車輛制造工藝并不成熟，所以消費者往往會最后考慮。

這樣一來，比國產(chǎn)車性能穩(wěn)定，又比進口車價格低廉的合資車，自然而然的進入了消費者的眼簾。

合資車顧名思義就是有著韓國、日本、德國等品牌的眾多類型車輛，其中韓資車的價格是最為低廉的。

而韓系車最初步入中國市場時，將韓系車宣傳為，有著日本車一樣美觀的外表，但又比日本車更結(jié)實耐用的合資車。

但韓系車在中國的知名度，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及日本車，比起豐田、本田這樣被大眾熟知的品牌，起亞、現(xiàn)代就有些不受重視了。

再加上韓國在我國目前的名聲不太好聽，一系列事件確實傷害了我國民眾的感情，以至于韓系車的銷售量不敵其他品牌。

而韓系車進入中國市場后，雖然和北汽、東風(fēng)等國產(chǎn)品牌合資，但它的種種行為卻有些小氣吧啦的。

在國外市場投放性能更好、車型更美觀的車輛，在我國卻摳摳搜搜的不愿全盤托出，給大眾一種不厚道的印象。

而隨著時間一點點流逝，名聲不好的韓系車，在中國的銷售量就更拉垮了。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，韓系車去年在中國的各大工廠總體開工率，連20%都沒有達到，也就是說如果韓系車工廠去年一共制造100臺車，那么它的銷售量只有20臺，其中造成的產(chǎn)能浪費是非常嚴(yán)重的。

更讓韓系車雪上加霜的，是近些年來國產(chǎn)車的崛起，以往消費者將國產(chǎn)車列為最后選擇，不過是因為國產(chǎn)車價格不低，質(zhì)量還參差不齊。

然而隨著時代的進步，國產(chǎn)車的制造技術(shù)也越發(fā)成熟，性價比也好，外觀質(zhì)量也好，方方面面都已經(jīng)超過了韓系車這種合資品牌，這讓以往主打一個價格低性能高的韓系汽車，失去了它的優(yōu)勢。

尤其是新能源汽車出現(xiàn)，讓我國在電動車領(lǐng)域完美實現(xiàn)了彎道超車，小巧靈活價格便宜的新能源車輛，成為了消費者的熱門選擇。

而大家有了性價比更高的汽車品牌對比，就更不會再去選擇韓系車了，這也就導(dǎo)致了韓系車銷量不斷下滑。

而除了性價比不占優(yōu)勢外，韓系汽車在中國市場遭受冷遇的原因還有一個，那就是它的知名度、競爭力、口碑在我國都不怎么顯赫。

以往那些年，韓系車還能靠著外觀時尚在眾多汽車品牌中殺出重圍。

但今時不同往日，如今的各大品牌百花齊放，越來越多的車型步入市場，原本還有微弱優(yōu)勢的韓系車，徹底被打落谷底，在中國市場逐步走向沒落。

不過韓系車在中國市場的銷量雖然低迷，但也不是所有人都不買賬，有韓系車車主仔細(xì)對比了之后，得出了以下結(jié)論。

韓系車和其他汽車品牌的對比

對于大部分韓系車主來說，韓系車的外觀還是比較出色的，其中起亞k3和起亞智跑兩個系列車型，更是得到了一致好評。

這兩款車的定位分別是A級轎車和大空間SUV，但他們的價格卻是大部分年輕人都消費的起的。

據(jù)這些車主的真實測評，起亞k3的真實油耗在7個多點，跑高速的時候會更低，大約6個多點左右，和日本車的王牌軒逸差不多。

相比之下起亞智跑系列的油耗雖然會高一點，但也沒有高太多。

市區(qū)堵車基本9個點左右，跑高度則是7個多點，也就是說起亞智跑的油耗和PAV4榮放相差不大。

在這個油價飆升不降的時代，而PAV4榮放的落地價格在18萬多，但起亞智跑的價格的國產(chǎn)品牌的SUV差不多，對比一下兩輛車的價格，就會發(fā)現(xiàn)韓系車的性價比還是不錯的。

不過韓系車的品牌名聲會更差一點，提起韓系車大多數(shù)人想到的就是“不安全”，再加上近幾年韓系車的銷量一直墊底，性能不穩(wěn)定這個詞，就和它貼合的更緊密了。

但在質(zhì)量這一點上，韓系車算是背了黑鍋了，對比國產(chǎn)車的造車技術(shù)，韓系車還是要領(lǐng)先一點的，尤其在是發(fā)動機、變速箱、底盤技術(shù)方面，韓系車的實力不容小覷。

何況目前國內(nèi)主要銷售的韓系車，大多是起亞和現(xiàn)代兩個品牌，這兩家的造車實力，在整個世界都是名列前茅的。

質(zhì)量這一點韓系車還是占據(jù)優(yōu)勢的，所以韓系車在國內(nèi)的銷量不太樂觀，卻在國際上很受歡迎。

韓系車如何在中國市場翻身？

其實韓系車如果想要奪回中國市場銷量，最重要的一點就是要擺脫他們的性價比標(biāo)簽，以往韓系車一直用“高性價比合資車”為噱頭，吸引中國消費者。

但隨著汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，越來越物美價廉的汽車品牌出現(xiàn)，韓系車的高性價比標(biāo)簽，讓它在面對其他性價比汽車品牌銷售勢頭時，頂不住壓力失去品牌光環(huán)。

或許韓國人也意識到了這一點，于是他們在短期內(nèi)放棄了對單一銷量的看重，反而主打起了銷量結(jié)構(gòu)、渠道盈利、拳頭車型等方面，試圖甩開性價比的標(biāo)簽，從低價競爭路線中撤離。

而這一舉動無疑是相當(dāng)大膽的，對于以及性價比品牌而言，冒然更改盈利路線，稍有不慎就會跌落懸崖。

不過韓系車目前在中國市場那2.5%的銷售份額來說，他們也沒有什么好擔(dān)心的，開局已經(jīng)很糟糕了，不如拼一把，反正不能更糟了。

其實從2021年韓國起亞汽車在中國的分車型銷售數(shù)據(jù)，就能看出他們的銷量結(jié)構(gòu)在逐步變更。

比如現(xiàn)代最熱銷的車型，已經(jīng)從落后的領(lǐng)動和悅動，換成了全球最新款伊蘭特。

而起亞這邊也差不多，雖然產(chǎn)品的換新速度不及現(xiàn)代快，銷售結(jié)構(gòu)調(diào)整也比較緩慢。

但它也沒有踏步不前，甚至在更新的同時，還在試圖重啟進口車業(yè)務(wù)，引入高性能產(chǎn)品序列等一些類銷量結(jié)構(gòu)更改，讓圍觀的群眾不免感嘆，起亞對重塑品牌形象是真的急切呀。

在經(jīng)過這一系列戰(zhàn)略專項和結(jié)構(gòu)變動后，現(xiàn)代、起亞兩家品牌還拿出的看家本領(lǐng)，推出了兩臺姐妹車型“現(xiàn)代艾尼氪5和起亞EV6”。

這兩個系列的車幾乎運用了當(dāng)下主流的全部智能化和電動化技術(shù)，局部技術(shù)甚至領(lǐng)先業(yè)內(nèi)全部原聲電動平臺，產(chǎn)品辨識度和新鮮感也遠(yuǎn)超其他電動車品牌。

不得不說說在這個燃油車為主打的時代，韓系車將目光放在了電動車行業(yè)上，也不失為一個好辦法，可他們的膽子還是太小了。

但凡韓系車將“造車新勢力”作為概念，給電動車行業(yè)打造出全新的、符合新時代消費者需求的銷售體系，和燃油車時代的品牌形象徹底分割，帶來汽車時代的新變革，給現(xiàn)代和起亞兩個品牌打上技術(shù)高、個性強的標(biāo)簽，那么這會成為韓系車在中國東山再起的一個最好契機。

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